Zbliżała się jesień, a wraz z nią zwiększone opady deszczu.
Aby uniknąć przerw szczególnie brygady zbrojarzy (najsłabszej) udało mi się odnaleźć w pobliżu nie użytkowaną wiatę na prowizoryczną stajnię. Nie wdając się w dochodzenie w czyjej gestii jest ta wiata, zawarłem umowę z grupą mych cieśli, by za niewielką sumę ryczałtową dokonali rozbiórki i przeniesienia oraz zmontowania wiaty nad placem zbrojarskim.
Stało się to tak szybko, że nikt nawet nie zauważył ani nie protestował przeciw przestawieniu jej. Czas naglił, bo liczna grupa cieśli szybko montowała szalunki pod konstrukcje wiaduktu i trzeba było przygotowywać zbrojenia. Dzięki temu zadaszeniu praca zbrojarzy nie ulegała kapryśnej pogodzie jesiennej. Z chwilą zakończenia szalunków i sprawdzenia ich przez inż. Poniża przystąpiliśmy do najtrudniejszej fazy montowania zbrojeń. Trzeba przyznać, iż była to najtrudniejsza czynność, gdyż była to skomplikowana sieć prętów stalowych o odpowiednich wygięciach i gęsto wiązanych strzemionami. Szczególnie starannie trzeba było wkładać zbrojenia podpór, aby strzemiona nie zsuwały się. Dla kontroli prawidłowego układu zbrojeń w szalunkach były wykonane kontrolne okienka. Okienka te odgrywały poważną rolę podczas wlewania betonu. Przy tak dużych rozmiarach konstrukcji szczególne znaczenie miała kontrola zwartości betonu, aby nie tworzyły się zawiesiny i dziury w betonie, aby też pod ciężarem betonu nie opadały strzemiona i pręty rozdzielcze. Również potrzebna była duża dbałość o wytrzymałość szalunków, aby były należycie usztywniane przez opasujące je ubezpieczenia. Po sprawdzeniu z kolei zbrojeń przez prof. Poniża trzeba było poczynić niezbędne przygotowania do ciągłego betonowania na 3 zmiany. W tym celu należało przygotować oświetlenie placu budowy, pobudowanie pomostów dla rozwożenia betonu taczkami, zgromadzenia zapasów kruszywa o wymaganej granulacji, cementu i wody, a także podziału brygad betoniarskich na poszczególne fazy betonowania. Na nieszczęście nadeszły wczesne opady śniegu, wymagające dodatkowych czynności topienia śniegu gorącą wodą; Dzięki tym poczynaniom wczesną wiosną 1947 r. można było rozszafować konstrukcję, poddać ją próbnemu obciążeniu i przekazać Zarządowi miasta dla wykonania kosmetyki wiaduktu. Ułożenia trakcji tramwajowej, poprowadzenia przewodów instalacyjnych ułożenie bruków, chodników, balustrad oraz latarni oświetleniowych.
Kiedy już te czynności zostały ukończone, balustrady pomalowane, można było dokonać uroczystego otwarcia wiaduktu i komunikacji tramwajowej w obecności władz wojewódzkich i miejskich oraz licznie zgromadzonych mieszkańców. Co ciekawsze, to to, że dzięki usprawnieniom i wprowadzonym oszczędnościom, wykorzystaniu materiałów rozbiórkowych i poniemieckich zdołaliśmy zamknąć koszt budowy w granicach oferowanej na przetargu sumy, ratując od bankructwa przedsiębiorstwo budowlane.
W międzyczasie nadal podejmowałem nowe inicjatywy społeczne. Tak więc powstał oddział Stowarzyszenia Architektów Polskich. Wprawdzie koledzy wybrali mię na przewodniczącego, lecz na moją propozycję ze względów kurtuazyjnych na stanowisko to wybraliśmy jedyną koleżankę pioniera, Helenę Kurcjuszową. Ja zadowoliłem się wiceprzewodniczącym.
W podobny sposób zorganizowaliśmy oddział NOT (Naczelna Organizacja Techniczna).
Jako członek zarządu tej organizacji współpracowałem w organizacji pierwszego balu w salach Miejskiej Rady Narodowej.
Do ciekawszych wydarzeń w 1946 r. należy oryginalne powitanie zgotowane przybyłemu ministrowi Odbudowy prof. Kaczorowskiemu i jego wiceministrom Żakowskiemu, Petrusewiczowi i dyrektorom departamentu. Właściwie do uświetnienia przyczynił się przypadek.
Oto wkrótce po otrzymaniu zawiadomienia o dacie przyjazdu ministrów zgłosił się do mnie dyr. oddziału 101 z prośbą, o wypożyczenie mu na miesiąc ciężarówki przystosowanej do przewozu pasażerów LOT’u z lotniska w Dąbiu do Śródmieścia, gdyż ich autobus został skierowany do generalnego remontu. Natychmiast wpadł mnie pomysł do głowy, aby w zamian za ciężarówkę na miesiąc uzyskać wypożyczenie samolotu pasażerskiego na 20 minut, aby ekipie ministerialnej pokazać cały obszar miasta z jego problemami i bolączkami. Właściwie nie mógłbym odmówić prośbie LOT’u nawet gdyby mi odmówiono samolotu. Interes społeczny był ważniejszy. Dyrektor oddziału LOT’u odniósł się przychylnie do mej propozycji. Jednak uzależnił to od zgody naczelnej dyrekcji. Obiecał, że zaraz porozumie się telefonicznie i powiadomi mię. Nazajutrz rano powiadomił o uzyskanej zgodzie na wypożyczenie samolotu w dniu 5.VI.1946 r. (dacie przyjazdu ekipy ministerialnej). Kiedy więc w ustalonym terminie powitaliśmy gości i usadzili do zmobilizowanych kilku samochodów, zamiast do siedziby Szczecińskiej Dyrekcji Odbudowy powieźliśmy ich na lotnisko, drogą pełną emocji, przez chwiejący się most kolejowy (prowizorkę wojenną). Skoro usadowiliśmy gości między naszych pracowników, aby objaśniać o znaczeniu poszczególnych obiektów i tras, samolot wzbił się w powietrze i zaczął krążyć nad miastem, a także mimo zakazu, nad portem, co dało pojęcie o dużych możliwościach portu i stoczni. Głównym problemem było pokazanie zagrożenia budowli od wpływów atmosferycznych, na które większość domów była narażona wskutek pospadania dachówek od działań wojennych.
Zamiast poddawać je całkowitemu remontowi należało tylko remontować dachy, bo drobne naprawy wnętrz wykonywaliby sami lokatorzy. Natomiast domy pozbawione pokrycia dachów Zaczynały tracić konstrukcję drewnianą dachową, wykradaną na opał, którego było brak, a stopniowo ginęły też powszechnie używane tam stropy drewniane. Po tym przelocie objechaliśmy teren miasta samochodami, a następnie w Szczecińskiej Dyrekcji Odbudowy zostały wygłoszone odczyty informacyjne, mój i dyr. Regj, dyrektora Planowania Przestrzennego kolegi Malesy, bogato ilustrowany mapami i wykresami.
następnie zawieźliśmy gości do willi w Al. Wojska Polskiego, gdzie był przygotowany skromny obiad, aby obecność obcych gości nie przeszkadzała w prowadzeniu dyskusji. Następnie, stateczkiem przejażdżka po porcie i do Świnoujścia, gdzie już czekały samochody, by zawieźć do Międzyzdrojów, gdzie ministerstwo posiadało dwa domy wczasowe. Po powrocie do Szczecina minister i obaj wiceministrowie zostali na noc w moim mieszkaniu, zaś pozostali goście byli rozlokowani u kolegów.
Cały pobyt, łącznie ze zwiedzaniem i udzielonymi informacjami podobał się gościom, bo też żaden inny oddział ministerstwa w kraju nie miał tych możliwości i pomysłowości co my. Niestety dopiero po 2 latach otrzymaliśmy wydzielony kredyt na remonty samych dachów, co było nadto spóźnione, gdyż wiele domów w międzyczasie uległo zniszczeniu lub wymagało poważniejszych robót renowacyjnych.
O aktywności szczecinian może świadczyć następujące wydarzenie: kiedy do Szczecina zjechał na gościnny występ zespół pani Ćwiklińskiej, gdy po I akcie grono warszawiaków udało się za kulisy, by złożyć wyrazy wdzięczności za wspaniałą grę w „Skizie”, dowiedzieli się, że przewidziany na następny dzień występ w pobliskim Stargardzie musi być odwołany ż powodu uszkodzenia ciężarówki teatru. Już podczas drugiej przerwy mogliśmy pocieszyć sędziwą, a tak żywotną aktorkę, że otrzyma ciężarówkę od Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego, a ich wóz zostanie naprawiony i oddany do dalszych podróży w bazie Szczecińskiej Dyrekcji Odbudowy.
Jesienią 1946 r. zgłosił się do mnie inwalida wojenny, który w walce o wyzwolenie Warszawy jako dowódca baterii kierował ogniem, został ciężko ranny granatem wroga i utracił lewą rękę oraz prawą dłoń, oprócz innych ran. Inwalida ten opiekujący się dwoma innymi inwalidami, z których jeden był ślepcem, drugi bez nogi. Inwalidzi ci nie mogli nigdzie nabyć okiennych szyb. Mimo, że materiały te były reglamentowane i zastrzeżone dla robót prowadzonych na zlecenie SDO, bez wahania zezwoliłem na wydanie im szyb, ale także na koszt SDO zleciłem wykonanie oszklenia (Ob. Kaszycki).
Mogłoby się wydawać niemożliwością pogodzenie mych służbowych obowiązków z tak aktywną działalnością społeczną. Ja jednak nie zwykłem liczyć godzin pracy, a po prostu rozpierała mię ambicja twórcza, radowały osiągnięcia, zrozumienie, iż wszystkie te akcje przyczyniają się do cementowania osadników przybyłych tu z różnych stron świata i kraju, do zwalczania wrogiej propagandy. Aby jednak nienadmiernie obciążać się, przyjąłem taktykę, by po zorganizowaniu i nadaniu rozpędu nowej inicjatywie usuwać się na mniej eksponowane stanowisko, wprowadzając do kierownictwa kolegów z grana aktywistów.
Sprzyjającą atmosferę stwarzał życzliwy stosunek Delegata rządu d/s wybrzeża, min. Kwiatkowskiego, który w sposób niezwykle umiejętny potrafił budzić entuzjazm do pracy, tak podczas wizytacji terenu, jak też na naradach roboczych, poprzedzających poszczególne sezony prac. Jego głęboka wiedza i inteligencja pozwalające wygłaszać podsumowania osiągnięć i rozwijania zamierzeń odbudowy dużych portów jak też i małych, bez uciekania się do jakichkolwiek notatek, jego wyprzedzające oceny potrzeb całego wybrzeża wraz z zapleczem były imponujące.
W zakresie współdziałania w odbudowie Szczecina wypada podkreślić jego pomoc w sfinansowaniu remontu Politechniki, dużego gmachu muzeum, w którym znalazły pomieszczenia wystawa, a później nowy teatr współczesny, a zwłaszcza myśl i pomoc w wyremontowaniu sporej ilości mieszkań przeznaczonych dla pracowników portu i stoczni, które na razie jeszcze nie były przekazane Polsce przez zarząd wojskowy sowiecki.
Kiedy już pierwsza partia kilkudziesięciu mieszkań była wyremontowana, powstał problem, w czyje ręce przekazać je, aby pozostały rezerwą dla ułatwienia zagospodarowania portu i stoczni. Wówczas, poddałem propozycję aby (wzorem Warszawskiej Spółdzielni Mieszkaniowej) utworzyć w Szczecinie podobną spółdzielnię i jej przekazać pod zarząd te mieszkania.
Projekt ten zyskał aprobatę i jak to, bywa z inicjatorami, na me barki spadł trud zorganizowania tej spółdzielni. Zostałem wysłany do Warszawy, aby zebrać niezbędne informacje i wzory z Warszawskiej Spółdzielni Mieszkaniowej, a sekretarz wojewódzki PPS, po przedstawieniu naszej inicjatywy w gronie poselskim PPS, przy ich uznaniu znaczenia tej akcji, uzyskał dodatkowy kredyt 10 milionów zł. co pozwoliło na znaczne rozszerzenie akcji.
Mając dobre rozeznanie miasta wytypowałem dużą pulę mieszkań na Pogodnie, wymagających niewielkiego nakładu na ich remonty, dzięki czemu pokaźnie wzrosła ilość mieszkań dla pracowników portu i stoczni.
Akcja ta w efekcie pomnożyła szeregi PPS i uznanie w społeczeństwie. Inicjatywa ta pobudziła również PPH do podjęcia podobnej akcji, lecz już w obszarze bardziej zdewastowanych dzielnic, co mimo dużych nakładów, dało mniejsze efekty.
Rok 1946 zaznaczył się dużym napływem osadników z Polski centralnej, zza Buga i ze świata zachodniego, z terenu Niemiec, Francji, a także i z Ameryki Południowej. Udostępnienie dojazdu do dzielnicy Pogodno ułatwiło osiedlenie fali osadników miejskich, a jednocześnie skomplikowało sytuację w terenie województwa mocno dotkniętego działaniami wojennymi, zaciekłą obroną hitlerowców. Ówczesne województwo liczyło 23 powiaty, aż po Słupsk włącznie, zarządzane ekscentrycznie ze Szczecina przez słabo obsadzoną administrację, a przy nikłym wyposażeniu w środki transportu kołowego. Szczególnie słabo zorganizowany był Wojewódzki Wydział Odbudowy, kierowany przez inż. Wyganowskiego, człowieka zastraszonego, pozbawionego inicjatywy i stosunków w ministerstwie Odbudowy. Wyposażenie tego oddziału w porównaniu do dyrekcji Odbudowy było rażąco nikłe. Tu zawinił brak orientacji w ministerstwie, skoro ja dla placówki pracującej wyłącznie na terenie jednego miasta dało 12 nowych ciężarówek i 2 poniemieckie osobowe samochody, a dla tak wielkiego województwa i tylu miast i miasteczek zdobyło się na 4 ciężarówki poniemieckie i to zaledwie 2 na chodzie, oraz kilka gratów osobowych. Również poważne braki były w doborze personelu, szereg powiatów nie posiadało architektów. Nic dziwnego, że przy napływie tak licznej fali osadników powstał impas i trudne warunki bytu dla przybyłej ludności. Również porównanie budżetu SDO i WWG było rażące i nie współmierne do potrzeb. W dodatku kredyty uruchomione dopiero w połowie roku, gdy przelew ich na poszczególne powiaty trwał trzy i pół miesiąca, a powiaty nie mające żadnego rozeznania potrzeb nie wiedziały co z przyznanemu sumami i materiałami robić. Wyglądało na to, że sumy te ulegną tzw. zamrożeniu, to jest: wrócą do skarbu państwa bez pożytku dla terenu.
To też inercja Wojewódzkiego Wydziału Odbudowy była aż nadto widoczna i ograniczała się do rozwożenia drobnych ilości materiałów budowlanych do sołtysów bez kontroli sposobu ich rozdziału dla ludności.
Świadom tej sytuacji wojewoda Borkowicz, mimo iż od niedawna zmienił siedzibę z Koszalina na stolicę województwa, zaczął rozglądać się za nowym kierownikiem wydziału, zwłaszcza, że wroga propaganda korzystała przedstawiając ten stan jako dowód nieumiejętności zagospodarowania tych ziem i ich rzekomej zbędności. Istotnie, gdy nieco później dokonywałem inspekcji przygranicznych powiatów, trzeba było obiektywnie przyznać, że na naszym brzegu Odry oprócz zaczajonych posterunków WOP nie było żadnych przejawów życia, podczas gdy na niemieckim brzegu osiedla były wyremontowane, oświetlone i zaludnione.
U nas pola były zarośnięte wysokiemu chwastami, w których człowieka nie było widać.
cdn
(na podstawie maszynopisu w zbiorach Książnicy Pomorskiej)
